Δοκιμασία ράμπας - Ramp Travel Index (RTI)

[Synteknos]

Σε αυτό το άρθρο του autotriti.gr, ο Τέρης καταφέρνει να... ακαρφαλώσει σε ψηλή θέση στον πίνακα κατάταξης! Πού δηλαδή να "πειράξουμε" και λιγάκι την ανάρτηση...


http://www.autotriti.gr/data/magazine/v ... _21287.asp

[Synteknos]

Apneafrog έγραψε:

Κειμενο αντιγραμενο απο το περιοδικο 4χ4mag!!!!
Ασπροπροσωπους μας εβγαλε το Τεριακι παλι!!!!

Η ράμπα της αλήθειας


Σας αποκαλύπτουμε τις πραγματικές δυνατότητες όσον αφορά στις αναρτήσεις και όχι μόνο 15 επιτυχημένων εκτός δρόμου μοντέλων της ελληνικής αγοράς. Πολλά από αυτά ανήκουν στα σκληροτράχηλα 4x4, ενώ άλλα εκπροσωπούν την ολοένα αυξανόμενη κατηγορία των SUV.

Ramp Travel Index (R.T.I.)
Τι είναι η ράμπα
Η ράμπα είναι μια μεταλλική κατασκευή με συγκεκριμένες διαστάσεις, αλλά κυρίως με συγκεκριμένη γωνία. Η γωνία αυτή είναι 20ο, το μέγιστο ύψος της ανέρχεται στα 100 εκατοστά και το μήκος της στα 3,10 μέτρα.
Τι μετράμε στη ράμπα
Το αριθμητικό R.T.I. είναι ένας καθαρός αριθμός, δηλαδή ένας αριθμός που δεν συνοδεύεται από μέτρα, κιλά ή άλογα, αλλά αποτελεί ένα συγκρίσιμο μέγεθος.
Πώς μετράμε στη ράμπα
Ο υπολογισμός του R.T.I. γίνεται με δύο μετρήσεις και έναν απλό μαθηματικό τύπο. Η μία μέτρηση αφορά στην απόσταση που διένυσε ο τροχός στη ράμπα και μετριέται σε ίντσες, ενώ η άλλη στο μήκος του μεταξονίου που επίσης είναι σε ίντσες. Τέλος, ο υπολογισμός πραγματοποιείται με τον πολλαπλασιασμό του αριθμού 1.000 με το αποτέλεσμα της διαίρεσης της απόστασης με το μεταξόνιο. Για παράδειγμα, αν το τετρακίνητο Α ανέβηκε 59 ίντσες πάνω στη ράμπα και διαθέτει μεταξόνιο 81 ιντσών, έχουμε 59:81=0,7283, το οποίο πολλαπλασιάζουμε με το 1.000 και παίρνουμε 728,3, άρα το R.T.I. του οχήματος είναι 728 (η στρογγυλοποίηση γίνεται πάντα προς τα κάτω, δηλαδή αν το πηλίκο είναι 731,9, τότε το R.T.I. είναι 731 και όχι 732). Καλύτερη είναι πάντα η μεγαλύτερη τι μή R.T.I.
Πώς ανεβάζουμε το αυτοκίνητο στη ράμπα
Οι πιθανές μετρήσεις που μπορούμε να κάνουμε είναι τέσσερις. Από αυτές έχουν επιλεγεί μόνο δύο: ανέβασμα του εμπρός αριστερού τροχού και του πίσω δεξιού τροχού. Για να αποφευχθεί τυχόν θέμα ανατροπής, το αυτοκίνητο "μπαίνει" στη ράμπα με αριστερή στροφή, δηλαδή υπό τέτοια γωνία ώστε ο πίσω άξονας να αντιστέκεται στη δημιουργούμενη κλίση.


Chevrolet Captiva
414/49 (Εμπρός/Πίσω)
Ο εκπρόσωπος της Chevrolet στην κατηγορία των SUV ακούει στο όνομα Captiva. Το σύστημα τετρακίνησής του αποτελείται από πολύδισκο υδραυλικό συμπλέκτη, ο οποίος σε νορμάλ συνθήκες πρόσφυσης μεταφέρει το 100% της ροπής στον εμπρός άξονα. Όταν η πρόσφυση αρχίζει να μειώνεται, τότε το ποσοστό αυτό αλλάζει και φτάνει μέχρι και 50-50 στους δύο άξονες. Κάτω από το καπό του κινητήρα βρίσκεται ένα 16βάλβιδο μηχανικό σύνολο, χωρητικότητας 2.405 κ.εκ., που αποδίδει 136 Ps και 220 Nm ροπής. Τιμές που επιταχύνουν το βάρους 1.770 κιλών αμάξωμα σε 11,5 δλ. από στάση στα 100 χλμ./ώρα και του επιτρέπουν να αναπτύξει τελική ταχύτητα που αγγίζει τα 190 χλμ./ώρα. Όσον αφορά στον τομέα των αναρτήσεων, συναντήσαμε γόνατα McPherson στον εμπρός άξονα και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Το εν λόγω σύστημα επέτρεψε στο Captiva να διανύσει στη ράμπα απόσταση 1.120 χλστ. με την εμπρός ρόδα και 1.350 χλστ. με την πίσω. Νούμερα που σε συνεργασία με το μεταξόνιο που ανέρχεται στα 2705 χλστ., μεταφράζονται σε τιμές R.T.I. 414 και 499, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, τιμές που το κατατάσσουν σχεδόν στην κορυφή της κατηγορίας του.


Citroen C-Crosser
414/49 (Εμπρός/Πίσω)
Το σύστημα τετρακίνησης του C-Crosser είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και προσφέρει στον οδηγό τη δυνατότητα επιλογής για κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς (2WD), κίνηση σε όλους τους τροχούς (4WD με τη ροπή να ανακατανέμεται διαρκώς μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα για κίνηση σε ολισθηρό ή εκτός δρόμου έδαφος) ή κλείδωμα του συμπλέκτη (Lock για σταθερή και ισόποση 50:50 κατανομή ροπής για περάσματα από εδάφη με αυξημένο βαθμό δυσκολίας). Ο χωρητικότητας 2.360 κ.εκ. κινητήρας τους Citroen αποδίδει 170 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., με τη ροπή του να αγγίζει τα 232 Nm, τα οποία είναι διαθέσιμα στις 4.100 σ.α.λ., χαρίζοντας επίσης επιτάχυνση της τάξεως των 8,9 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση. Αν και η ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και από πολλαπλούς συνδέσμους πίσω προσφέρει καλή άρθρωση, η διαδρομή των αμορτισέρ είναι σχετικά κοντή, με αποτέλεσμα το C-Crosser να διανύσει μόνο 890 χλστ. με τον εμπρός τροχό και 930 χλστ. με τον πίσω, πριν κάποιος από τους τροχούς να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι, το R.T.I. ανέρχεται σε 333 εμπρός και 348 πίσω.



Daihatsu Terios
333/348 (Εμπρός/Πίσω)
Το μικρό τετρακίνητο της Daihatsu έκανε και πάλι το θαύμα του, βάζοντας τα γυαλιά σε πολύ μεγαλύτερα και ακριβότερα οχήματα, επιτυγχάνοντας τη καλύτερη μέτρηση ανάμεσα στα SUV. Αποτέλεσμα που οφείλεται στο κοντό του μεταξόνιο και στο σύστημα της ανάρτησης του που αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, αλλά και από τη μεγάλη διαδρομή των αμορτισέρ του. Έτσι, το αποτέλεσμα του R.T.I. είναι 476 εμπρός και 548 πίσω. Η τετρακίνηση του Terios είναι μόνιμη και αποτελείται από τρία διαφορικά, προσφέροντας στον οδηγό τη δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού για μεταφορά της ροπής σε ποσοστό 50:50, με το πίσω διαφορικό σε αυτήν την περίπτωση να γίνεται μπλοκέ. Αν και η απουσία κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού θα εκτόξευε τις εκτός δρόμου επιδόσεις του, το μικρό του βάρους και το εξαιρετικό κατά τ’ άλλα σύστημα τετρακίνησής του θα σας βγάλουν ασπροπρόσωπους σχεδόν παντού. Κλείνοντας, αξίζει να αναφερθούμε στον κινητήρα του, ο οποίος ανέρχεται σε 1.495 κ.εκ., με τη δύναμή του να φτάνει τα 105 Ps στις 6.000 σ.α.λ. και τη ροπή του να αγγίζει τα 140 Nm στις 4.400 σ.α.λ. Τιμές που κινούν αξιοπρεπώς το βάρους 1.190 κιλών αμάξωμα.


Honda CRV
366/328 (Εμπρός/Πίσω)
Το σύστημα τετρακίνησης του CRV διαθέτει έναν πολύδισκο υδραυλικό συμπλέκτη που μεταφέρει αρχικά όλο το ποσοστό της ροπής στον εμπρός άξονα, ενώ όταν υπάρξει και η παραμικρή ολίσθηση, η ροπή μεταφέρεται άμεσα και στους τέσσερις τροχούς, με ποσοστό που μεταβάλλεται κάθε φορά ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης. Εδώ πρέπει να αναφέρουμε πως τόσο η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού όσο και η απουσία κοντών σχέσεων κάνουν το CRV να υστερεί σημαντικά όταν τα πράγματα αρχίζουν να δυσκολεύουν. Ο κινητήρας του είναι 16βάλβιδος, χωρητικότητας 1.997 κ.εκ., με την απόδοσή του να φτάνει τα 150 Ps στις 6.200 σ.α.λ. και τη ροπή του να αγγίζει τα 195 Nm ροπής στις 4.200 σ.α.λ. Οι επιδόσεις που χαρίζει στο CRV είναι αρκετά καλές για την κατηγορία του, με την επιτάχυνση να ανέρχεται σε 10,2 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και την τελική του ταχύτητα να αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα. Στον τομέα της ανάρτησης, η Honda τοποθέτησε γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Σύστημα που αν και προσφέρει καλή άρθρωση, οι τιμές R.T.I. που ανέρχονται σε 366 και 328, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, είναι χαμηλές, εξαιτίας των κοντών διαδρομών των αναρτήσεων.


Hyundai Santa Fe
344/- (Εμπρός/Πίσω)
Το Santa Fe διαθέτει κάτω από το καπό του ένα 24βάλβιδο, V6 μηχανικό σύνολο, η χωρητικότητα του οποίου ανέρχεται σε 2.656 κ.εκ. Η δύναμή του φτάνει τα 189 Ps, ενώ η ροπή του αγγίζει τα 248 Nm. Νούμερα τα οποία επιτρέπουν στο βάρους 1.869 κιλών αμάξωμα να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 10,7 δλ., με τις τιμές των ενδιάμεσων επιταχύνσεων να είναι εξίσου καλές. Εκτός δρόμου, το Santa Fe τα καταφέρνει καλά, με την ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω να φιλτράρει ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, αν και η τιμή R.T.I. 344 εμπρός δεν είναι και τόσο καλή (πίσω δεν είχαμε τη δυνατότητα μέτρησης, εξαιτίας των εξατμίσεων που βγαίνουν πολύ χαμηλά και από τις δύο μεριές του προφυλακτήρα). Το σύστημα της τετρακίνησης αποτελείται από πολύδισκο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη που μεταβάλλει την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες, η λειτουργία του οποίου είναι αρκετά καλή, αν και θα θέλαμε η εμπλοκή της τετρακίνησης να είναι πιο άμεση.


KIA Sorento
516/490 (Εμπρός/Πίσω)
Τo Sorento είναι ένα καθαρόαιμο τετρακίνητο όχημα και δεν διστάζει να το δείχνει παντού και πάντα. Διαθέτει πάτωμα τύπου σκάλας που προσφέρει μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, πίσω άκαμπτο άξονα και κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού, πολύ καλές γωνίες προσέγγισης και διαφυγής, καθώς και πολύ καλές διαδρομές αναρτήσεων. Η τετρακίνηση του Sorento με το διακόπτη στη θέση Auto μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ όταν υπάρξει η παραμικρή απώλεια πρόσφυσης μεταφέρει την κίνηση σε όλους τους τροχούς σε αναλογία μέχρι 57:43. Το μηχανικό σύνολο που υπάρχει κάτω από το καπό του είναι ένας εξακύλινδρος, 24βάλβιδος κινητήρας, του οποίου ο κυβισμός ανέρχεται σε 3.300 κ.εκ., αποδίδοντας 245 Ps και 315 Nm ροπής. Τιμές που σε συνεργασία με το καλής κλιμάκωσης πεντατάχυτο σειριακό κιβώτιο, επιτρέπουν στο κοντά δύο τόνων αμάξωμα να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 9,2 δλ. Οι αναρτήσεις απορροφούν με χαρακτηριστική άνεση όλες τις ανωμαλίες του δρόμου, ενώ αντίστοιχα καλές είναι και οι διαδρομές τους, προσφέροντας με αυτό τον τρόπο πολύ καλή αναρριχητική ικανότητα στο αυτοκίνητο, με τιμές R.T.I. 516 εμπρός και 490 πίσω.


Mercedes GLK
402/373 (Εμπρός/Πίσω)
Χαρακτηριστικό της Mercedes GLK είναι το σύστημα τετρακίνησης 4Matic τελευταίας γενιάς, το οποίο κατανέμει τη ροπή στους δύο άξονες, μέσω ενός κεντρικού διαφορικού, σε ποσοστό 45:55, εμπρός-πίσω. Οι εκτός δρόμου επιδόσεις αυξάνονται κατακόρυφα με το πάτημα του κουμπιού που ενεργοποιεί το σύστημα "G". Το συγκεκριμένο σύστημα επεμβαίνει στο αυτόματο σειριακό κιβώτιο επτά σχέσεων, στην απόκριση του γκαζιού, στα φρένα, στο ABS και στο ESP, ρυθμίζοντάς τα έτσι ώστε να λειτουργούν σωστά και άμεσα στις εκτός δρόμου διαδρομές. Στην εκτός δρόμου οδήγηση, όμως, μεγάλο ρόλο στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου παίζουν και οι αναρτήσεις. Σε αυτόν τον τομέα, η Mercedes, εκτός από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, τοποθέτησε την ενεργητική ανάρτηση Agility Control, η οποία μέσω αισθητήρων αλλάζει αυτόματα τις ρυθμίσεις της, ελαχιστοποιώντας τις μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος και απορροφώντας με επιτυχία όλους τους κραδασμούς. Έτσι, τα νούμερα R.T.I. διαμορφώνονται σε 402 και 373, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα. Τιμές αρκετά καλές, αν αναλογιστεί κανείς το αυξημένο μεταξόνιο του αυτοκινήτου.


Mitsubishi Pajero
413/417 (Εμπρός/Πίσω)
Κάτω από το καπό του Pajero υπάρχει ένας εξακύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας, η χωρητικότητα του οποίου ανέρχεται σε 3.828 κ.εκ. Η απόδοσή του φτάνει τους 250 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και η ροπή του αγγίζει τα 329 Nm στις 2.750 σ.α.λ. Η λειτουργία του παρουσιάζεται εύρυθμη σε όλο το φάσμα των στροφών, με τα αποθέματα ισχύος να κρίνονται αρκετά για να κινήσουν με αξιοπρέπεια το βάρους 2,2 τόνων αμάξωμα και να του επιτρέψουν να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 10,8 δλ. Όσον αφορά στην τετρακίνηση, υπό φυσιολογικές συνθήκες η κίνηση μεταδίδεται μόνο στον πίσω άξονα, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου πέντε ταχυτήτων. Όταν το έδαφος αρχίζει να αγριεύει, αρκεί μια κίνηση στο δεύτερο λεβιέ και τότε ο κεντρικός συνεκτικός συμπλέκτης του συστήματος Super select 4 II εμπλέκει τον εμπρόσθιο άξονα, μεταφέροντάς του το 33% της ροπής. Η επόμενη θέση του επιλογέα κλειδώνει τη ροπή σε ποσοστό 50/50 εμπρός και πίσω, ενώ υπάρχει ακόμα μία θέση, όπου εκεί εμπλέκεται και το βοηθητικό κιβώτιο. Το πάτωμα τύπου σκάλας προσφέρει τη μέγιστη δυνατή ακαμψία, ενώ η ανάρτηση που αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω χαρίζει πολύ καλή άρθρωση στα αμορτισέρ και τιμές R.T.I. 413 εμπρός και 417 πίσω.


Nissan Qashqai
307/307 (Εμπρός/Πίσω)
Το Qashqai της Nissan, αν και διαθέτει παραπλήσια τεχνολογία τετρακίνησης με το X-Trail της ίδιας εταιρείας, στη δοκιμασία της ράμπας έδειξε πως οριακά ακροβατεί ανάμεσα στα crossover και τα SUV, αφού οι τιμές που σημείωσε δεν ήταν και τόσο καλές. Η τετρακίνησή του είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και αποτελείται από πολύδισκο συμπλέκτη, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέξει τη μεταφορά της κίνησης στους εμπρός τροχούς, στους τέσσερις τροχούς, καθώς και στους τέσσερις τροχούς κλειδώνοντας παράλληλα το κεντρικό διαφορικό, με αποτέλεσμα η ροπή να μεταφέρεται σε ποσοστό 50:50 ανάμεσα στους δύο άξονες. Ο δίλιτρος, 16βάλβιδος κινητήρας του αποδίδει 141 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 196 Nm ροπής στις 4.800 σ.α.λ., τιμές που του χαρίζουν επιτάχυνση της τάξεως των 9,8 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση. Στον τομέα των αναρτήσεων συναντάμε τη δοκιμασμένη λύση που θέλει γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, που στη συγκεκριμένη περίπτωση όμως δεν απέδωσε και τόσο καλά, επιτυγχάνοντας νούμερο R.T.I. 307 τόσο εμπρός όσο και πίσω.


Nissan X-Trail
391/399 (Εμπρός/Πίσω)
Το σύστημα τετρακίνησης του X-Trail αποτελείται από έναν πολύδισκο συμπλέκτη ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, προσφέροντας στον οδηγό επιλογές που αφορούν στη μεταφορά της δύναμης μόνο στους δύο εμπρός τροχούς, στους τέσσερις ή και στους τέσσερις τροχούς με παράλληλο κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού και μεταφορά της ροπής σε ποσοστό 50:50 ανάμεσα στους δύο άξονες. Κάτω από το καπό του βρίσκεται ένας δίλιτρος κινητήρας, του οποίου η απόδοση φτάνει τους 141 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και τα 196 Nm ροπής στις 4.800 σ.α.λ. Νούμερα που επιταχύνουν το βάρους 1.563 αμάξωμα από το 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 10,6 δλ., αναπτύσσοντας τελική ταχύτητα που ξεπερνά τα 185 χλμ./ώρα. Στον τομέα των αναρτήσεων συναντάμε γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με τα αμορτισέρ να δουλεύουν πολύ καλά σε οποιοδήποτε οδόστρωμα, φιλτράροντας επιτυχώς σχεδόν όλες τις ανωμαλίες. Σχετικά με την αναρριχητική του ικανότητα, φαίνεται από το R.T.I., το οποίο για τους εμπρός τροχούς ανέρχεται σε 391, ενώ για τους πίσω σε 399.


Renault Koleos
356/397 (Εμπρός/Πίσω)
Το Koleos διαθέτει σύστημα τετρακίνησης που έχει εξελιχθεί από τη Nissan. Το εν λόγω σύστημα υπό κανονικές συνθήκες μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός μόνο τροχούς, ενώ υπάρχει η δυνατότητα ο οδηγός να επιλέξει χειροκίνητα, αυτόματη μετάδοση κίνησης, κατά την οποία ανάλογα με τις συνθήκες του οδοστρώματος η ροπή μπορεί να μεταφερθεί αυτόματα σε ποσοστό μέχρι και 50% στον πίσω άξονα. Υπάρχει και η θέση (Lock) στην οποία κλειδώνει το κεντρικό διαφορικό και μεταφέρει την κίνηση ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα με αναλογία 50:50. Το Hill Descent Control υπάρχει σε όλες τις εξοπλιστικές εκδόσεις και τίθεται σε λειτουργία σε κατηφόρες με κλίση από 10% και άνω, ενώ το Hill Start Assist κάνει και αυτό το θαύμα του κατά τις εκκινήσεις σε ανηφόρες με μεγάλη κλίση. Κάτω από το καπό του υπάρχει ένα μηχανικό σύνολο 2,5 λίτρων, το οποίο παράγει 170 Ps στις 6.000 σ.α.λ. και 226 Nm ροπής στις 4.400 σ.α.λ., επιτρέποντας στο βάρους 1.669 κιλών αμάξωμα να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 9,1 δλ. Στον τομέα της ευκαμψίας, τα γόνατα McPherson εμπρός και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω, σε συνεργασία με τις διαδρομές των αναρτήσεων, χαρίζουν τιμές R.T.I. που ανέρχονται σε 356 και 397, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα.


SsangYong Actyon
514/521 (Εμπρός/Πίσω)
Το Actyon για ακόμα μια φορά κατάφερε με τις επιδόσεις του σε αυτό το θέμα να αποδείξει πως αποτελεί έναν αξιόλογο εκπρόσωπο της κατηγορίας των σκληροπυρηνικών 4x4, παρόλο που δεν το δείχνει με την πρώτη ματιά. Πρόκειται για έναν "λύκο με προβιά" που καραδοκεί για να κατατροπώσει οποιονδήποτε το αμφισβητήσει, διαθέτοντας πάτωμα τύπου σκάλας για αυξημένη ακαμψία, άξονα πίσω και εξαιρετική τετρακίνηση με κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού. Υπό κανονικές συνθήκες, η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μόνιμα, ενώ μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τη μεταφορά της κίνησης μόνιμα και στους τέσσερις τροχούς. Υπάρχει η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού, με αποτέλεσμα η ροπή να μεταφέρεται σε ποσοστό 50:50 εμπρός-πίσω. Οι εκτός δρόμου δυνατότητές του εκτοξεύονται ακόμα περισσότερο όταν ο οδηγός επιλέξει την εμπλοκή του βοηθητικού κιβωτίου. Το μηχανικό σύνολο που το κινεί είναι χωρητικότητας 2.295 κ.εκ. και αποδίδει 150 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. Οι αναρτήσεις φιλτράρουν αποτελεσματικότατα τις οποιεσδήποτε ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ διαθέτουν και εκπληκτικές διαδρομές. Έτσι, οι τιμές R.T.I. για το Actyon διαμορφώνονται σε 514 εμπρός και 521 πίσω, όντας από τις καλύτερες της δοκιμής μας.


SsangYong Kyron
476/510 (Εμπρός/Πίσω)
Όπως και το Actyon, έτσι και το Kyron, ανήκει στα καθαρόαιμα εκτός δρόμου οχήματα και διαθέτει όλα εκείνα τα βασικά χαρακτηριστικά που επιτρέπουν την κίνησή του σε οποιεσδήποτε συνθήκες οδοστρώματος. Το πάτωμα είναι τύπου σκάλας, προσφέροντας μεγάλη στρεπτική ακαμψία, ενώ το σύστημα τετρακίνησης αποτελείται από έναν πολύδισκο συμπλέκτη ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, που υπό κανονικές συνθήκες πρόσφυσης μεταφέρει ολόκληρη τη ροπή του κινητήρα στους πίσω τροχούς. Από εκεί και έπειτα, ο οδηγός έχει τη δυνατότητα μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη στην κεντρική κονσόλα να επιλέξει την εμπλοκή της τετρακίνησης, το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού και άρα την ισόποση κατανομή της ροπής ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς και τέλος, την εμπλοκή των κοντών σχέσεων. Οι αναρτήσεις, με τη σειρά τους, έχουν πολύ καλές διαδρομές και απορροφούν σχεδόν όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, προσφέροντας έτσι μεγάλη ευελιξία στις κακουχίες των δύσκολων διαδρομών, με τα νούμερα της μέτρησης R.T.I. να είναι πολύ καλά, ανερχόμενα σε 476 εμπρός και 510 πίσω.


Subaru Forester
351/397(Εμπρός/Πίσω)
Το σύστημα τετρακίνησης που διαθέτει το Forester είναι το γνωστό Symmetrical AWD της Subaru, που έχει σχεδιαστεί συμμετρικά και σε συνέχεια του επίπεδου κινητήρα, προσφέροντας με αυτόν τον τρόπο εξισορροπημένο καταμερισμό του βάρους της όλης διάταξης προς όλες τις κατευθύνσεις. Επίσης, ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας δεν λείπει, με το σύστημα ελέγχου ευστάθειας όμως να κάνει πολύ γρήγορα αισθητή την παρουσία του, ακόμα και όταν είναι απενεργοποιημένο. Από εκεί και έπειτα η ροπή μεταφέρεται διαρκώς σε όλους τους τροχούς, με το ποσοστό να μεταβάλλεται συνεχώς ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης. Αν και η έκδοση με το δίλιτρο κινητήρα φέρει κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού, η "γρήγορη" έκδοση με τον κινητήρα των 2,5 λίτρων δεν διαθέτει και η απουσία αυτή είναι σημαντική όταν οι καταστάσεις αρχίζουν να αγριεύουν. Κάτω από το καπό υπάρχει ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 2,5 λίτρων που παράγει 230 Ps και 320 Nm ροπής, χαρίζοντας επιτάχυνση της τάξεως των 7,9 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση. Το σύστημα των αναρτήσεων αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω, ενώ οι τιμές R.T.I. ανέρχονται σε 351 και 397, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα.


Volvo XC60
529/470 (Εμπρός/Πίσω)
Το XC60 στον τομέα της τετρακίνησης εφοδιάζεται με σύστημα Haldex τελευταίας γενιάς, μέσω του οποίου, σε ιδανικές συνθήκες, η κίνηση μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς, έχοντας όμως πάντα προφορτισμένο τον πίσω άξονα. Από εκεί και έπειτα και ανάλογα πάντα με τις συνθήκες του οδοστρώματος, αλλά και της οδήγησης, μοιράζει την κίνηση άμεσα και στους τέσσερις τροχούς. Η κινητήρια δύναμη του XC60 είναι ένας εξακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, του οποίου η χωρητικότητα ανέρχεται σε 3.000 κ.εκ. Η απόδοσή του φτάνει τα 285 Ps στις 5.600 σ.α.λ. και η ροπή του αγγίζει τα 400 Nm, τα οποία είναι διαθέσιμα από τις 1.500 έως τις 4.800 σ.α.λ. Οι ασφάλτινες διαδρομές είναι το δυνατό χαρτί του Volvo, με τις επιδόσεις του να βρίσκονται στην κορυφή της κατηγορίας. Το σύστημα των αναρτήσεων αποτελείται και εδώ από γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με τα αμορτισέρ όμως να έχουν προσανατολισμό κυρίως τις εντός δρόμου διαδρομές. Έτσι, οι τιμές R.T.I. διαμορφώνονται σε 324 εμπρός και 291 πίσω.